Capítulo LXIV (Parte 2): Proyecto Fracaso

Los cubanos realmente somos seres especiales por esa forma tan particular que tenemos de ver las cosas y, cuando de idear proyectos grandilocuentes se trata, no hay quien nos ponga un pie delante.

Y esta particularidad no ha sido una característica exclusiva de la Revolución triunfante en el poder desde enero de 1959. Mucho antes también se concibieron proyectos totalmente irrealizables. Parece que esta peculiaridad la llevamos en nuestros genes, lamentablemente. Pero existe una pequeña diferencia: aquellos grandes proyectos republicanos no atentaron contra el nivel de vida de la población como ocurrió después del 59.

Por mencionar solo algunos de ellos, baste decir que, en 1913, en el lugar que después se convertiría en el Parque de la Fraternidad y que durante la época colonial fuera conocido como Campo de Marte, se ideó construir nada menos que el «edificio más alto del mundo». Porque los cubanos o nos pasamos o no llegamos; no hay términos medios.

Aquel megaproyecto consistía en un colosal rascacielos de cien metros de altura, para el que se emplearía una estructura de acero y hormigón armado y que acogería nada más y nada menos que mil novecientas modernas habitaciones, dotadas de todas las comodidades previstas para la época.

Por desgracia, la Compañía de Construcciones y Fomento, iniciadora del proyecto, nunca logró conseguir el financiamiento requerido de seis millones de pesos —una enormidad para aquellos tiempos— ni la tecnología adecuada que hiciera posible la construcción de semejante coloso. De modo que la iniciativa de levantar un edificio del primer mundo en un país del tercero quedó solo plasmada en papeles, que muy pronto pasaron a engrosar los archivos de la historia.

Por si esto fuera poco, ya desde 1911 se venía ideando la construcción de un megapuente sobre la bahía que uniera la ciudad de La Habana con el ultramarino poblado de Regla.

Era indudable que contar con una vía rápida y expedita que permitiera el acceso directo al este de la ciudad y redujera significativamente el tiempo de viaje hacia las bellas y, para entonces, florecientes playas de esa zona constituía el sueño dorado de muchos arquitectos de aquellos tiempos.

Los motivos por los que aquel proyecto no prosperó en esos años aún permanecen envueltos en la más oscura incertidumbre.

El caso es que no fue hasta el gobierno del tristemente célebre Gerardo Machado cuando aquel proyecto volvió a aflorar y a cobrar vida, esta vez como parte del plan de desarrollo urbano que el citado presidente había concebido para la ciudad de La Habana.

De inmediato, los funcionarios encargados del gobierno se pusieron de acuerdo con los inversionistas y los propietarios de los terrenos y se retomó el proyecto de construcción del ansiado puente. Pero nuevamente la suerte les jugó una mala pasada: la conocida crisis económica de 1929 lo echó todo a perder y rápidamente se abandonó la idea.

De nuevo, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se insistió en la construcción del dichoso puente sobre la bahía. Sin embargo, después de tantas expectativas, y cuando todos ya daban por segura su construcción, se anunció en 1950, durante el entonces gobierno de Fulgencio Batista, la firma de un contrato a favor de la compañía francesa Société de Grands Travaux de Marseille para la construcción del túnel de la bahía de La Habana. Del controvertido puente nunca más volvió a hablarse y, como tantos otros grandes proyectos, jamás llegó a iniciarse.

Fue precisamente durante este gobierno cuando tomó fuerza otro colosal proyecto. Si Panamá tenía su canal, Cuba debía tener el suyo también. Para eso somos cubanos.

Este proyecto consistía en la construcción de un canal transoceánico para el tráfico marítimo que atravesaría la isla de Cuba de norte a sur, comunicando el estrecho de la Florida con el mar Caribe. En realidad, aquel sueño venía dando vueltas desde los inicios mismos de la República, en 1902, pero no fue hasta 1954, bajo el gobierno de Fulgencio Batista, cuando se crearon las bases para intentar convertirlo en realidad.

El fundamento práctico y económico de esta enorme obra parecía estar muy claro. La mayor parte de las mercancías que transitaban a través del Canal de Panamá, o que provenían de los países caribeños y del sur del continente con destino a la costa este de los Estados Unidos, tendrían una ruta más directa y barata si atravesaban Cuba. El ahorro que esta ruta supondría para esos países y la enorme fuente de ingresos que representaría para la isla antillana parecían no dejar lugar a dudas.

Este otro magno proyecto, nombrado Canal Vía Cuba, contemplaba la construcción de un paso marítimo de 80 kilómetros de longitud que atravesaría Cuba de norte a sur entre la bahía de Cárdenas y la bahía de Cochinos, en la provincia de Matanzas, con una anchura mínima de cuarenta metros y una profundidad mínima de quince metros. Esto permitiría el tráfico de ida y retorno de buques de gran calado, con un ahorro considerable de tiempo y gastos de navegación.

Para la construcción del canal, Batista otorgó una concesión por 99 años a la transnacional norteamericana Compañía del Canal del Atlántico al Mar Caribe, algo parecido a lo concedido en su momento a otra empresa norteamericana para el Canal de Panamá. El costo de la obra ascendía a 400 millones de pesos.

Desde el primer momento, este proyecto contó con una fuerte oposición popular. También los partidos políticos de la oposición se negaban a su ejecución, argumentando que beneficiaría únicamente a un reducido número de empresas y particulares, asiduos seguidores del gobierno.

Igualmente, muchos destacados economistas cubanos argumentaron que el canal solo sería de interés para el tránsito marítimo hacia los puertos de la Florida y las Carolinas, pero resultaría totalmente inútil para los puertos de los estados del Sur aledaños al Golfo de México y para otros importantes puertos de los Estados Unidos.

Por otra parte, los científicos alertaron de que la construcción del canal implicaría un significativo daño al ecosistema de una gran parte de la provincia de Matanzas debido a la infiltración de aguas salinas, que arruinarían las fértiles tierras de la llanura de Colón, así como las del sur de la provincia yumurina e incluso las de partes importantes de la provincia de La Habana, generando un desastre ecológico sin precedentes.

En conclusión, fue tanta la oposición al citado proyecto que el Gobierno fue distanciándose poco a poco de él, hasta que finalmente terminó relegado al olvido.

Fueron muchos, en realidad, aquellos Proyectos Fracaso ideados y concebidos durante la etapa republicana, aunque ninguno llegó a iniciarse. Pero no quisiera cerrar esta parte de la historia sin antes mencionar uno de los más conocidos y persistentes: el proyecto del Metro de La Habana.

La feliz idea de construir un metro subterráneo en la ciudad de La Habana, al igual que existía en otras capitales del mundo, tuvo su inicio en la década de 1920 y, tengo que decirlo, fue uno de los proyectos que más perduró en el país, pues transitó por los años 50 e incluso volvió a retomarse con gran fuerza en los años 80. El inevitable final en cada una de estas etapas fue siempre el mismo: nunca llegó a ejecutarse.

Para el 20 de mayo de 1921 ya estaban planificadas, concebidas y aprobadas por la Comisión Cubana de Ferrocarriles las rutas que recorrería el futuro metro, institución que sería la supuesta futura explotadora de esta vía urbana.

Sin embargo, el proyecto nunca se llevó a cabo.

¿El motivo? ¿Quién pagaría en aquellos tiempos un precio más elevado para viajar en metro cuando el costo del tranvía era de solo 5 centavos?

¿La consecuencia? No logró obtener apoyo financiero de nadie dispuesto a arriesgarse a acometer semejante fracaso anunciado.

Posteriormente, a principios de los años 50, se produjo una rápida e inexplicable eliminación de los tranvías en la ciudad, al tiempo que aumentaban notablemente la circulación y la congestión vehicular. Esto llevó a varios ávidos inversores a pensar que, finalmente, le había llegado su hora al metro. Pero, como ocurrió con muchos otros grandes proyectos de aquellos años, al no contar con el apoyo del gobierno de turno, nunca llegó a concretarse.

El crecimiento poblacional ocurrido en la ciudad de La Habana después del triunfo de la Revolución, producto del acelerado aumento de la natalidad y de la migración interna, unido a la ineficiente administración de un sistema de transporte proveniente y sostenido casi en su totalidad por el campo socialista, llevó al transporte urbano a un estado crítico que se fue agravando cada vez más con el transcurso de los años.

Fue por esta razón que, en los años 80, se retomó la idea de construir aquel transporte subterráneo que daría solución a la citada crisis —según los expertos tecnócratas—, llegándose incluso a crear el Grupo Ejecutivo del Metro de Ciudad de La Habana, para darle un carácter más rimbombante y oficial al asunto.

La cruda realidad fue otra: tras años dedicados a crear varias empresas constructoras y de diseño, realizar todo tipo de estudios topográficos, sociales y de otra índole, capacitar personal, construir unos pocos metros de túnel y abrir algunos huecos, el Metro de La Habana volvió a convertirse irremediablemente en otro sueño, esta vez posiblemente eterno.

En esta ocasión, el motivo fue otro: la despampanante caída, en los años 90, de la Unión Soviética y del campo socialista y, con ellos, la desaparición del principal canal de financiamiento del país y de sus frustrados proyectos.

Ese fue otro de los grandes proyectos fracaso, impulsado y llevado adelante directamente por orientaciones surgidas de la idílica mente del máximo líder de la Revolución. Después de haberse iniciado y de haberse gastado unos cuantos cientos de millones de pesos en recursos materiales y humanos, terminó paralizado, ocasionando no solo una gran pérdida económica, sino también un significativo impacto social, pues fue llevado a cabo a costa de detener —o quizás atrasar— el desarrollo del nivel de vida de la población.

Y así pasó a la historia, diciéndolo en buen cubano, como otro «borrón y cuenta nueva».

Pero bueno, eso forma parte de otro pedazo de esta historia que no quiero adelantar.

(Continuará)

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